梅赛德斯-AMG ONE 在纽博格林北环赛道打破自己的圈速纪录 6 分 29 秒 090

• 马罗-恩格尔驾驶AMG超跑比他之前的最好成绩快了5秒多
• 梅赛德斯-AMG ONE 将量产车的标准进一步提高
• 全球独一无二的一级方程式™公路混合动力技术

自 2022 年 10 月以来，梅赛德斯-AMG ONE 一直是纽博格林北环赛道上速度最快的量产车。现在，梅赛德斯-AMG 品牌形象大使兼德国房车大师赛（DTM）车手马罗-恩格尔（Maro Engel）再次大幅提高了他创造的单圈时间。在12.944英里（20.832公里）的赛道上，这款采用F1™技术的超级跑车以6分29秒090的官方实测和公证成绩，将自己保持的量产车记录缩短了5秒多。这使得梅赛德斯-AMG ONE 成为首款打破 6:30 分钟神奇纪录的公路跑车。它也是迄今为止唯一一款在世界上最严苛的赛道上挑战的系列混合动力超跑，是超级跑车中无可争议的佼佼者。

梅赛德斯-AMG 有限公司管理委员会主席 Michael Schiebe 和
梅赛德斯-奔驰G级和梅赛德斯-迈巴赫部门负责人：

"我们保持公路车辆的纪录已经快两年了。但在AMG，我们总是希望将可能的极限推向极致，甚至更进一步。因此，我们再次用独一无二的AMG ONE证明了什么是可能的。整个团队的努力和奉献得到了回报。我為團隊的決心和創下的紀錄感到驕傲。我们再次展示了AMG的精神和专业技术，令人印象深刻。

梅赛德斯-AMG 品牌大使 Maro Engel：

"两年前，赛道条件并不理想，有些路段还有些潮湿。我们知道我们可以做得更多，我们想证明这一点。今天，我们展示了 AMG ONE 的最大潜力。非常感谢Affalterbach整个团队对我的信任。能够驾驶如此独特的赛车创下单圈纪录，我感到非常高兴和荣幸"。
梅赛德斯-AMG 品牌大使马罗-恩格尔

梅赛德斯-AMG ONE 媒体 Credit: Mercedes AMG Media

 

为了实现他们为自己设定的崇高目标，一丝不苟的准备工作必不可少。此外，赛道条件也必须非常理想，才能突破 6:30 分钟的目标。2024 年 9 月 23 日下午 6 点 56 分，马罗-恩格尔在第三次计时圈时创造了新纪录。当时的气温（华氏 59 度）和沥青温度（华氏 68 度）分别为华氏 59 度和 68 度，传奇的北环赛道全程干燥，抓地力极佳。

就像刘易斯-汉密尔顿（Lewis Hamilton）和乔治-拉塞尔（George Russell）在一级方程式™比赛周末一样，马罗-恩格尔也必须尽可能充分利用混合动力驱动装置的电能。这尤其具有挑战性，特别是赛道长度超过 12 英里。因此，在制动阶段利用赛道的正确路段进行休整极为重要。

为了实现这一目标，马罗-恩格尔使用了 AMG ONE 的四级能量流控制系统 (EFC)，并在某些情况下故意比平时更早一点松开油门（也称为 "提升和滑行"）。在阿法尔特巴赫的驾驶模拟器和北环赛道上进行的初步测试提供了必要的启示，车队和车手能够在创纪录的单圈中以最佳方式实施这些启示。根据纽博格林 1927 有限公司的规定，德国莱茵 TÜV 对车辆进行了测试和记录，以确保其处于标准状态。公证人员确认了创纪录驾驶的正确性。

最快的街道合法生产车辆
梅赛德斯-AMG 超跑首次将一级方程式™混合动力技术从赛道带到公路上。E PERFORMANCE混合动力车配备一台内燃机和四台电动机，总功率达1,049马力（782千瓦），最高时速可达218英里/小时（352公里/小时）。其他赛车技术包括碳纤维单体和碳纤维车身、作为受力部件的发动机/变速箱单元、主动空气动力学以及推杆式底盘。凭借其复杂的技术，双座梅赛德斯-AMG ONE 在某些方面甚至比一级方程式™赛车更胜一筹。它配备了完全可变的 AMG Performance 4MATIC+ 四轮驱动系统，后桥为混合动力驱动，前桥为电动驱动，并带有扭矩矢量控制功能。

在创纪录的驾驶过程中，我们选择了交货公差范围内的最大外倾角值。Maro Engel 选择了 "Race Plus "驾驶程序。这使得空气动力学性能发挥到了极致，底盘调校紧凑，车辆前轴降低了 1.5 英寸（37 毫米），后轴降低了 1.2 英寸（30 毫米），当然，所有发动机的功率都达到了最大。驾驶员只需按下方向盘上的按钮，即可启动减阻系统（DRS）。这样，前翼子板上的百叶窗以及两级尾翼的上部空气动力学元件就会缩回。

该系统可减少阻力，从而确保在赛道的快速路段获得更高的速度。在曲折路段，空气动力学元件以闪电般的速度再次延伸，从而提供更大的下压力。与首次创纪录的驾驶相比，马罗-恩格尔还发现了 DRS 系统的更大潜力，从而更完美地实现了 AMG 超跑的性能。

AMG ONE 的客户可以利用所有这些变化选项。米其林Pilot Sport Cup 2 R MO轮胎也是如此，该轮胎为标准配置，是与开发伙伴米其林合作专门为AMG ONE开发的。标配的 AMG 陶瓷高性能复合制动系统可确保最高的减速度和稳定性。

来自一级方程式™的 E PERFORMANCE 混合动力驱动系统
梅赛德斯-AMG ONE 的 E PERFORMANCE 混合动力驱动系统直接来自一级方程式赛车，是与位于 Brixworth 的梅赛德斯-AMG 高性能动力系统专家密切合作实现的。它由一个高度集成的智能网络装置组成，包括一个混合动力涡轮增压内燃机和四个电动马达。其中一个集成在涡轮增压器中，另一个直接安装在内燃机上，与曲轴相连，其余两个电机驱动前轮。

1.6 升 V6 混合动力汽油发动机采用电动辅助单涡轮增压技术，在技术上与目前的一级方程式™动力装置相当。四个顶置凸轮轴由正齿轮驱动。为了实现发动机的高速运转，气动气门弹簧取代了机械气门弹簧。发动机安装在后轴前方的发动机中部位置，转速最高可达 11,000 rpm。不过，为了延长耐用性和使用商用超正压汽油，它特意将转速控制在 F1 的极限转速以下。

电动涡轮增压器响应快如闪电
高转速动力装置由高科技涡轮增压器提供动力。废气涡轮和压缩机涡轮之间有一定距离，并通过一根轴连接。这使得涡轮增压器的安装位置更低。轴上装有一个功率约为 121 马力（90 千瓦）的电动机。在电子控制下，它直接驱动涡轮增压器轴，在废气流接管之前将压缩机轮加速到 100,000 rpm。该装置的一级方程式（F1™）代号为 MGU-H（电机发电机组加热装置）。

这大大提高了响应速度，从怠速（此时排气流量仍然较弱）开始，整个转速范围内的响应速度都会立即提高。1.6 升 V6 发动机对油门踏板指令的响应更加自如，整体驾驶体验极具动感。此外，废气涡轮增压器的电气化可在发动机低速时产生更大的扭矩。这也提高了灵活性并优化了加速性能。即使驾驶员松开油门或刹车，该技术也能始终保持增压压力。这确保了持续的直接响应。

涡轮增压器充当发电机
梅赛德斯-AMG ONE 的电动废气涡轮增压器还有一个优点：它利用废气流的部分剩余能量产生电能。这些电能要么储存在高压锂离子电池中，要么输送到电动前轴或内燃机上的电动马达（MGU-K=Motor Generator Unit Kinetic）。MGU-K 的输出功率为 161 hp（120 kW），直接安装在内燃机上，并通过正齿轮系统与曲轴相连，这也是确保一级方程式赛车最高效率和性能的另一项技术。

涡轮增压和喷射引导燃烧的直接喷射技术不仅实现了高功率输出，还提高了热力学效率，从而降低了油耗和废气排放。高性能六缸发动机有两种喷射系统。直接喷射系统以高达 3,916 磅/平方英寸（270 巴）的压力将燃料送入燃烧室。这有时是一个多重过程，由发动机管理系统根据需要进行控制。需要额外的端口喷射，以实现发动机的高比功率，同时符合废气排放限制。

带电驱动前轴的全可变全轮驱动系统
前车桥上的两个 161 马力（120 千瓦）电动机的转子转速高达 50,000 转/分钟。它们分别通过一个减速齿轮与前轮相连。纯电动驱动的前轴在每种情况下都可选择车轮运行，从而实现单独的扭矩分配，以获得特别高的驾驶动态（"扭矩矢量"）。此外，两个电动马达还能优化制动能量的回收利用，在日常驾驶条件下，回收率高达 80%。这些能量储存在电池中，可用于延长电动行驶里程或提高驾驶性能。每个电动机都由自己的电力电子装置控制，这些电子装置位于底板总成中靠近电动机的位置。

采用一级方程式™技术的高性能电池
锂离子储能系统也是梅赛德斯-AMG 的一项特殊研发成果。其技术已在梅赛德斯-AMG Petronas F1 车队的一级方程式™混合动力赛车上得到验证，并能在最严苛的条件下使用。AMG 高性能电池将可连续频繁调用的高功率与低重量相结合，从而提高了整体性能。此外，它还具有快速汲取能量和高功率密度的特点。例如，在山路上急速行驶时，驾驶员可以在上坡时立即调用全部动力，而在下坡时则可以迅速恢复。

电池单元的排列和电池冷却方式与梅赛德斯-AMG F1™ 赛车如出一辙。但在日常使用中，梅赛德斯-AMG ONE 的电池数量要多出许多倍。8.4 千瓦时的电池容量足够纯电动行驶 11.2 英里（18.1 公里）。可通过集成的 3.7 千瓦交流车载充电器充电。此外，还可通过能量回收或内燃机为电池提供新能量。锂离子高压电池和支持 12 伏车载电气系统并为其充电的直流/直流转换器以节省空间的方式安装在前轴后方的车辆底板上。

创新的高压电池直接冷却技术
电池高性能的基础是创新的直接冷却技术。高科技冷却液围绕所有电池单元流动，对它们进行单独冷却。每个电池都需要一个确定的温度，以达到最佳的功率输出。如果电池温度过低或过高，有时会明显失去动力，或者必须进行调节，以避免因温度过高而造成损坏。因此，电池的均匀温度对其性能、使用寿命和安全性有着决定性的影响。

在高性能电动泵的帮助下，冷却液从上到下流经整个电池，经过每个电池单元，同时还流经直接连接在电池上的热交换器。该系统的设计可确保热量在电池中均匀分布。其结果是，无论充电或放电的频率如何，电池始终保持在华氏 113 度左右的最佳工作温度窗口。高速行驶时很可能会超过平均温度。因此，对保护机制进行了配置，使电池能够发挥最大性能，随后通过直接冷却降低温度水平。

只有直接冷却才能使用功率密度极高的电池。由于采用了这种个性化的解决方案，电池系统特别轻巧紧凑。重量轻还得益于节省材料的汇流排概念和轻质而坚固的铝制外壳碰撞结构。这确保了最高级别的安全性。另一个特点是驱动系统电压高，工作电压为 800 伏，而不是通常的 400 伏。有了更高的电压水平，就可以大大减少电缆直径，从而节省了设计空间和重量。

智能运行策略，实现最佳产出和效率
总之，高性能插电式混合动力驱动系统可提供多种智能运行策略，以最佳方式适应不同的应用场景。驱动程序的范围从纯电动运行到高动态模式（Strat 2），后者相当于一级方程式™排位赛中的设置，以尽可能获得最佳圈速。尽管系统复杂度很高，但驾驶员总能根据当前需求获得性能和效率的最佳组合。

...来自 SP 的说明

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