新型マクラーレンW1

史上最高のスーパーカー、マクラーレンF1とマクラーレンP1の画期的な後継モデル^TM- マクラーレンの名車「1」の系譜に新たな章が加わる
マクラーレンのワールド・チャンピオンシップ・マインドセット、真のスーパーカーを定義する原則に裏打ちされている。
最高出力1,258bhpの新型V8ハイブリッド・パワートレイン。
新開発MHP-8 V型8気筒エンジンは、最高出力916bhp（1リッターあたり230bhp）を発揮し、最高回転数は9,200rpmに達する。
パワー密度の高いEモジュールは342bhpを発揮。電気モーターと制御ユニットを統合し、軽量化とパッケージングの最適化を実現。
世界最高峰のマクラーレンの軽量エンジニアリングにより、車両重量は3,084ポンドを実現し、マクラーレンのスーパーカー史上最高となる899bhp/トンのクラス最高のパワーウェイトレシオを実現
フォーミュラ1にインスパイアされたグランドエフェクト・エアロダイナミクスとマクラーレンのレースモードが組み合わされ、フロントで1.46インチ、リアで0.7インチ車高を下げ、最大2,205ポンドのダウンフォースを発生させることで、世界初となる過激な「ロード・トゥ・トラック」キャラクターへの変貌を遂げる。
11.8インチ後方に伸びた革新的なマクラーレン・アクティブ・ロングテール・リア・ウイングは、エアロダイナミクスの革新に関する複数の特許のひとつである。
新型W1は、マクラーレン史上最も加速が速く、最もラップタイムが速いロード・リーガル・マクラーレンであり、直線では時速186マイルまでスピードテールよりも速く、マクラーレンのリファレンス・トラックではマクラーレン・セナにラップで3秒差をつけるという驚異的なコンビネーションを達成している。
0-124mph加速5.8秒、0-186mph加速12.7秒以下という驚異的な加速。
マクラーレンのトレードマークである後輪駆動によるピュアなドライバーコントロールとエンゲージメント、1,258bhpの最高出力と988lb ftの最大トルク。
レースモードを備えた新しいマクラーレン・レース・アクティブ・シャシー・コントロールIIIサスペンションが、公道とサーキットの両方で比類ない能力を発揮する。
マクラーレン・ハイドロリック・パフォーマンス・ステアリングと油圧ブレーキによる最高のフィールとフィードバックが、本物のスーパーカー感覚を生み出す
新型E-リバース付き8速トランスミッションと新型油圧式電子制御ディファレンシャルの組み合わせ
空力性能のために最適化されたマクラーレン・エアロセル・カーボンファイバー製モノコックとマクラーレン・アンヘドラル・ドア。
フォーミュラ1にインスパイアされたフロントサスペンションは、エアロセルに直接取り付けられ、フロントアームは外から見えるようになっている。
比類なきスーパーカーのドライバー・エルゴノミクスと、公道でもサーキットでもクラス最高の視界を実現
エアロセル・モノコックと一体化した独自のシートデザインにより、ドライバーとクルマとの純粋なつながりを実現。
ペダル、ステアリングホイール、主要な制御装置が移動し、コックピット環境内でドライバーを完全に包み込む。
マクラーレン・イノニット・テーラード・インテリア・マテリアルを含む、MSOによる事実上無制限のオーダーメイド・オプションを用意
包括的な保証（車両4年、HVバッテリー6年）と4年間のサービスプランがユニークな所有体験を補完する
価格は約$210万円からで、最終的なコストはMSOのパーソナライゼーションの度合いによる。
わずか399台が生産され、そのすべてがすでに顧客に割り当てられている

新型マクラーレンW1は、マクラーレンF1とマクラーレンP1という史上最高のスーパーカーの画期的な後継モデルである。^TM - そして、マクラーレン「1」の系譜を、パフォーマンスのあらゆる面で新たな高みへと昇華させる。

最先端のエアロダイナミクスと軽量シャシー・テクノロジーを駆使した圧倒的なパワー、最高レベルのダイナミックな卓越性と純粋なドライバーとの一体感、あらゆるドライビングシチュエーションに対応する完璧なドライバー環境、そして畏敬の念を抱かせる視覚的・聴覚的ドラマ。

マクラーレンの軽量エンジニアリングとエアロダイナミクス・パフォーマンスに関する重要かつ有名な専門知識は、長年のレースにおける革新とワールド・チャンピオンシップの考え方から着想を得て、すべてW1に適用されました。マクラーレンのアルティメット・モデルを支えるエンジニアリング・チームは、ドライバーとコンストラクターの両カテゴリーにおいて、マクラーレンF1世界選手権で16回のタイトルを獲得している。より大きなチームの一員としてのこの専門知識は、マクラーレンがこれまで製作したスーパーカーの中で最も焦点を絞ったものであると同時に、非常に幅広い能力を備えたものでもある。

「マクラーレンW1は、マクラーレンのアイコンであるF1とP1の卓越性を称えるものである。^TMそして、マクラーレンのワールド・チャンピオンシップ・マインドの現れでもあります。新型アルティメット・スーパーカーでは、新開発のMHP-8 V8エンジンを搭載したハイブリッド・パワートレイン、マクラーレンのロードカーの中で最も先進的なエアロダイナミクス・プラットフォーム、そして先進の軽量素材の多用により、真のスーパーカー・パフォーマンスの限界に再び挑みます。これにより、公道で比類ないドライビングを楽しめるのと同じクルマで、最高のサーキットドライビング体験を実現することができるのです。

「F1に由来するエアロダイナミクス、純粋な後輪駆動、マクラーレンの油圧式パフォーマンス・ステアリングは、常に最高のパフォーマンスを提供するレーシング・カンパニーとして、マクラーレンの目的を持った革新へのアプローチを示しています。それゆえ、新型W1がこれまでで最速のラップタイムと最速の加速を誇る公道仕様車であることは、驚くにはあたらない。また、究極のスーパーカーのドライビング・エクスペリエンスを支える原則に忠実であり続けることで、最もピュアなドライバーとのつながりを提供します。これは本当にマクラーレンにしか作れないクルマなのです」。
マイケル・ライタース（マクラーレン・オートモーティブ最高経営責任者

画像出典：マクラーレン・メディア

W1はあらゆるシーンで活躍するスーパーカーであり、他のどのマクラーレンよりも、公道でもサーキットでも同じように楽しむことができ、マクラーレンの公道用スーパーカーの中で最速のラップタイムと最速の加速を誇り、どのような状況でも爽快にドライブすることができる。

W1の革新的なハイダウンフォース、低ドラッグ、グランドエフェクト・エアロダイナミクス設計によって確保された背筋が凍るようなドライバーの楽しさは、サーキット走行用のロードモードからレースモードへのユニークな変換プロセスによってさらに強化されています：W1の車高は下がり（フロントで1.46インチ、リアで0.7インチ）、ヒーブシステムによってサスペンションが硬くなる。フロントとリアにはアクティブウィングが装備され、マクラーレン・アクティブ・ロングテールが最大11.8インチ後方に伸び、W1で得られる2,205ポンドのダウンフォースをアシストする。

W1に初搭載される新型MHP-8 4.0リッターV8ツインターボエンジンは、パワー密度の高いEモジュールと組み合わされ、目を見張るようなスピードを実現します。最高出力1,258bhpの新型ハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインとマクラーレンの徹底した軽量化技術により、これまではサーキット専用スーパーカーやレーシングカーのみが到達可能であったレベルのパフォーマンスが実現された。

W1という名称がマクラーレンの世界選手権での活躍を称えるものであるように、このクルマが公開された日付もまた、それを意識して選ばれたものである：10月6日^th2024年は50^th エマーソン・フィッティパルディがマクラーレン初のF1ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権を制覇した記念日。

V8ハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインとピュアFRが生み出す壮大なパフォーマンス

W1の心臓部は、マクラーレンの新型MHP-8 V型8気筒エンジン、新型Eモジュール（ラジアルフラックス電気モーターとモーターコントロールユニットを統合）、Eリバース付き8速トランスミッションで構成される、まったく新しいハイパフォーマンス・ハイブリッド・パワートレインである。パワーとトルクは、Eディファレンシャルを介して後輪のみに供給される。

新型V8の916bhpとEモジュールの342bhpを合わせて1,258bhpを発生するW1は、マクラーレン史上最高の出力を誇り、中核となるすべてのライバルを凌駕する。壮大なパワーデリバリーと息をのむようなパフォーマンスを実現するために設計されたパワートレインは、車両重量3,084ポンドと相まって、W1のパワーウェイトレシオは899bhp/tonという驚異的な数値となった。

この膨大なパワーに加え、988lb ftの総トルクとEモジュールによる瞬時のスロットルレスポンスにより、W1は驚異的な加速性能を発揮する：0-60mphは2.7秒、0-124mphはわずか5.8秒、186mphは12.7秒以下で達成できる。

マクラーレンは、競合他社が前輪駆動のアシスタンスに移行している今、これだけのパワーとトルクを持つクルマに後輪駆動シャシーの純粋さを維持することを選択し、慣習に挑戦した。後輪駆動のスーパーカーで、これほどの加速性能とそれに見合うダイナミックなパフォーマンスを実現できるのはマクラーレンだけである。これは、後輪のみでパワーを発揮し、パフォーマンスの頂点と究極のステアリング精度を達成するフォーミュラ1におけるマクラーレンの広範な伝統のおかげである。

マクラーレンのまったく新しいMHP-8フラットプレーンクランク90度V8エンジンは、W1の壮大なパワーを生み出す中心的存在です。ツインターボ化された3,988ccのこのエンジンは、ブロック、シリンダーヘッド、ピストンがアルミニウム製で軽量化されており、新たな基準を打ち立てる燃焼エンジンのエンジニアリングにおけるマクラーレンのノウハウが発揮されている。

350barのガソリン直接噴射（GDI）システムとポート燃料噴射により、排出ガスに悪影響を与えることなくMHP-8エンジンの性能範囲を拡大し、マクラーレン史上最高の230bhp/Lの比出力を可能にした。

W1のツインスクロール・ターボチャージャーは、従来のコンポーネントよりも高いピークパワーとトルクを発揮するように最適化されており、全回転域で使用可能で、2,500rpmという低回転域からレスポンスが向上している。

エキゾーストは、ドライバーのエンゲージメントとパフォーマンスを最大化するように設計されたチューブラー・マニホールドが特徴で、長く均等な長さのランナーは、エンジン回転数が電子制御された9,200rpmの限界に近づくにつれて、サウンドがクレッシェンドするようにチューニングされている。

内燃エンジンと組み合わされるモータースポーツ由来のEモジュールは、トランスミッションの横に搭載され、最高出力342bhpを発揮する。ラジアルフラックスEモーターと統合されたモーター・コントロール・ユニットから構成されるEモジュールは、パッケージの容積と重量を最小限に抑えながら効率を最大化するマスタークラスであり、ユニット全体の重量はわずか44ポンドで、さらなる利点として、クーラント量の削減、低電圧と高電圧の接続、シールなどが挙げられる。密閉型ユニットは、トランスミッションユニットの外側にあるドライインターフェースにより、メンテナンス性を向上させます。

24,000rpmまで回転可能なEモーター・エレメントの比出力は23PS/kgで、これはF1のEモーターに直接匹敵する。

Eモジュールは1.384kWhのバッテリーを搭載し、マネージメント・ユニットおよび配電ユニットとともに、カーボンファイバー製モノコック内の空洞に収納されたカーボンファイバー製構造フロアに収められている。

モータースポーツに由来するバッテリーセルは、Eモジュールへの高出力を優先するように設計されており、スロットルレスポンスを高め、W1が到達する目を見張るようなレベルのパフォーマンスを実現するために必要なレベルまで総合的なパワーを引き上げる。このようにパワーを最大化することに重点を置いても、W1はゼロ・エミッション、電気のみのモードで最大1.6マイル走行することができる。バッテリーの充電状態は、車両の始動時にエンジンを回転させるための最低レベルの充電、後退機能のための電力、そして長時間駐車しているときのための予備電力を維持するように管理されている。

マクラーレンの軽量化へのコミットメントに沿って、ハイブリッド・コンポーネントの総重量はマクラーレンP1と比較して88.2ポンド削減されている。^TM のほぼ2倍の電力を供給しながら。また、オルタネーター、スターター・モーター、従来のHVACシステムに必要な追加配管など、エンジンの補助装置を減らすことで、さらなる軽量化も実現している。

F1にヒントを得たグランド・エフェクト・エアロダイナミクスから誕生

ブルース・マクラーレン自身、可能な限り効率的な方法で揚力と抗力をバランスさせるために、気流を管理する新しい方法によってもたらされるあらゆる利点を追求することを常に決意していた。その

1967年に選手権を制したマクラーレンM6Aカンナムのレーシングカーは、グランドエフェクト・エアロダイナミクスを採用して大成功を収めた。この技術がF1に導入されるまでにはさらに10年かかり、マクラーレンF1がロードカーでの有効性を示すまでには1990年代を要したが、グランドエフェクトを使いこなすことのできる自動車メーカーにとっては、総合的なエアロダイナミクス・パッケージの一部として重要なアドバンテージであり続けている。

新型マクラーレンW1の印象的なデザインがエアロダイナミクスの要件によって定義されているのは当然のことで、マクラーレンのエンジニアたちは、グラウンドエフェクトの革新がもたらす高いダウンフォースと低いドラッグを組み合わせることに集中し、新型アルティメット・マクラーレンの並外れた能力の基礎とした。

W1のエアロダイナミクス・プラットフォームは、マクラーレンのロードカー史上最も先進的なもので、350時間に及ぶ風洞実験と5,000点にも及ぶポイントテストの成果である。そのコンセプトは、完全なグランドエフェクト・エアロダイナミクスを実現するエアロセル・モノコックから始まる。ホイールベースを約2.8インチ短縮する一体型シートと、最適なドライビングポジションを確保するためにペダルボックスとステアリングを調整できる高めのフットウェルが特徴的なエアロセルは、W1独自のもので、マクラーレンの中で最も多くのエアロダイナミクスとアクティブサーフェスエリアを備えている。

エアロセルには、マクラーレン初のアンヘドラル・ドア用の固定具も組み込まれている。このドア・コンセプトを採用することになったのは、ルーフからヒンジのみで開閉するドア・デザインを要求する空力的な要件が決め手となった。小型化されたサイドウインドウのドロップガラスと合わせて、マクラーレンのアンヘドラルドアは、フロントホイールアーチから高温ラジエーターへのエアフローの最適化を可能にし、余分な冷却スペースを提供することで、パワートレインの冷却に必要なラジエーターのサイズを縮小し、パッケージングの最適化と軽量化を実現する。ドア形状がマクラーレンMCL38フォーミュラ1マシンのボディサイドを彷彿とさせることも、視覚的な特徴となっている。

W1は、マクラーレンP1を際立たせたF1にインスパイアされたエアロダイナミクスの革新をベースにしている。^TM W1の空力特性へのこだわりは、パワートレインにまで及んでいる。W1の空力特性へのこだわりはパワートレインにまで及び、ハイダウンフォース・リアディフューザーを装備するために3度傾けられている。

公道でもサーキットでも最高のドライビング・エクスペリエンスを提供するW1のダイナミックな二面性の鍵は、マクラーレンのレース・モードにあります。マクラーレンのレース・モードは、エアロダイナミクス・テクノロジーを駆使し、世界最高レベルの「公道からサーキットへ」のキャラクター変換を可能にします。W1ではユニークなことに、ダウンフォースの多くをアンダーボディのすべてを使ったグランドエフェクトで実現しており、レースモードを選択するとこれが最大化されます。

車高をフロントで1.46インチ、リアで0.7インチ下げ、フロントとリアにアクティブウィングを装備したW1は、レースモードではフロントで最大772ポンド、リアで最大1,433ポンドのダウンフォースを発生し、高速コーナーでは合計で最大2,205ポンドのダウンフォースを発生する。

アクティブ・フロント・ウイングとアクティブ・リア・ウイング、そしてルーフに設置されたエアフロー・ダイバーターW1は、公道走行可能なマクラーレン史上最も先進的なエアロダイナミクス機能である。革新的なマクラーレン・アクティブ・ロングテール・リア・ウイングは、新型W1の最も劇的な要素であると言っても過言ではなく、このクルマの空力性能に不可欠なものである。マクラーレンが初めて「ロングテール」の名を冠したのは1997年のF1 GTRからだが、この新しいアクティブ・ロングテール・ウイングの場合、ドラッグ、リフト、ダウンフォースを管理するための戦略の重要な一部となっている。

4つのEモーターによって作動し、上下に、そしてW1がロードモードかレースモードかによって11.8インチ後方に移動し、ピッチを調整するマクラーレン・アクティブ・ロングテールは、レースモードではリアディフューザーの作動領域を拡大し、ダウンフォース生成の鍵となる。また、必要に応じてDRSやエアブレーキの設定でも作動し、空力バランスを最適化します。

フロント・ウイングは2つのEモーターで作動し、弧を描いてスイングすることでフロント下部をフルワイドに広げ、レース・モードではF1スタイルのTトレイとキールを介して車体下部に空気を送り込む。この2つのウイングは互いに連動し、またデザインの他の要素とも連動することで、空力要件を迅速かつ正確に管理することができる。

公道走行では、アクティブ・ロングテール・ウイングがリア・ボディワークの上に配置され、フロント・ウイングとリア・ウイングの展開がこの環境に最適化されている。W1の車両リフトシステムは、このリスクをさらに軽減する。

フロント・サスペンションのデザインも空力効率に貢献しており、プッシュロッドとインボード・ダンパー・システムのロワー・ウィッシュボーンを大きく持ち上げて、空気の流路を車体後方に向かってきれいに保つ。その他のコンポーネントも空力プロファイルを最適化し、さらなる支援をしている。車体後部の空気の流れを調整することは、ディフューザーがこの機能を管理しているため、それほど優先されることではなく、アウトボードスプリングとダンパーが最適なソリューションであることを意味している。

マクラーレンのDNAを受け継ぐ、妥協なき天才的ダイナミック

マクラーレンのライトウェイト・エンジニアリングの哲学と、特注のカーボンファイバー構造の採用により、W1の車両乾燥重量はわずか3,084ポンドに抑えられている。

マクラーレン・レース・モードを備えた全く新しいマクラーレン・レース・アクティブ・シャシー・コントロールIIIサスペンションは、公道走行可能なコンプライアンスから最速ラップのパフォーマンス、そしてドライバーとの純粋なコネクションまで、幅広い能力を保証します。

コンフォートハンドリングセッティングでは、中高速域でのボディコントロールを高めながらスムーズな乗り心地を提供し、スポーツでは、あらゆる速度域でのボディコントロールと俊敏性を重視した、より魅力的でつながりのあるセットアップを提供します。レースモードを選択すると、安定したエアロダイナミクス・プラットフォームが優先され、優れたサーキット・ダイナミクスと安定したダウンフォースのためにアクティブ・ヒーブ・エレメントが配置されます。

W1のサスペンション・システムは、ユニークなアンダーフロア・デザインに統合されたフロントとリアのアクティブ・エアロ機能と連動し、グランド・エフェクト・エアロダイナミクスを実現する。これにより、要求されるレベルの荷重とグリップを実現し、駆動軸にトルクを配分することで、全輪駆動の必要性を軽減し、フロントアクスルに必要な追加重量を軽減している。リア・アクスルのみでこのような高レベルのトルクを管理する能力は、マクラーレンのクラス最高のマクラーレン・ハイドロリック・パフォーマンス・ステアリングのフィードバックとフィーリングをフロント・アクスルで維持するための重要な要素である。

F1からの影響を受け、フロント・サスペンション・セットアップにはトーション・バーとアクティブ・ヒーブ・エレメントが、リアにはヒーブをコントロールするアクティブ・ドロップ・リンクを備えたZバーが採用されている。軽量化のあくなき追求により、先進的なサスペンション・システムのチタン製フロント・アップライトとウィッシュボーンには3Dプリンティングが採用された。

W1のブレーキは、マクラーレンの定評ある高性能油圧システムをさらに進化させたもので、究極の制動力を発揮しながらも、路面とサーキットでの完璧なレスポンスとフィーリングという異なる要求に応えるために強化されている。W1は時速62マイルから95フィート、時速124マイルからわずか328フィートで停止します。

フロント・ブレーキは6ピストン・キャリパー、リア・ブレーキは4ピストン・キャリパーで作動し、いずれも鍛造モノブロック・デザインである。マクラーレン・カーボン・セラミック・レーシング＋（MCCR＋）システムの15.4インチ・ディスクはW1独自のもので、従来のカーボン・セラミック・ディスクに比べてセラミック層が追加されている。これにより耐久性が向上するとともに、よりアグレッシブなブレーキパッドと高い摩擦レベルを実現し、ブレーキ効率をさらに高めている。

ブレーキ性能は、システムをクールに保つための空力特性によってさらに最適化されている。F1スタイルのダクトに直接インスパイアされたこれらのダクトは、タイヤの後流を管理することでダウンフォースとラジエターの冷却を高めるように設計されており、ブレーキ・ラインは車体下部の気流の乱れを最小限に抑えるように取り回されている。

電子制御パーキングブレーキはリアキャリパーに内蔵され、軽量化と同時にコンポーネントの剛性を向上させている。

マクラーレン史上最速のラップタイムと加速を記録

超軽量でサーキット走行に特化したマクラーレン・セナをも上回り、マクラーレンの基準サーキットであるナルドで1周3秒という驚異的なタイムを叩き出したW1は、公道走行可能なマクラーレンとしては史上最速の加速を誇る。単独で見ても非常に印象的なこの2つのパラメーターは、それを達成するために高いダウンフォースと非常に低いドラッグの両方が必要であることを考慮すると、さらに信じがたいものとなる。

マクラーレンのレース・モードは、何世代にもわたるF1レース・エンジニアの仕事にインスパイアされたもので、RaceとRace+の2つのサスペンション・セッティングから選択できる。これによりドライバーは、一貫したエアロダイナミック・ダウンフォースが必要とされる起伏のあるバンピーなサーキットと、グランド・エフェクト・プラットフォームが最適化されたフラットで滑らかな路面のどちらを走行するかに応じてセッティングを選択することができる。

レースモードのパワートレイン・オプションは、長時間のサーキット走行で一貫性を保つ「GP」設定と、1周で最大限のパフォーマンスとEモジュール展開を実現する「スプリント」の2種類。ドライバーの親指が届きやすい位置に人間工学に基づいて配置されたステアリングホイール上の2つのボタンが、ドライバーにさらなる選択肢を与えます：ブースト」はEモジュールのパワーを瞬時にフルに発揮させるもので、フォーミュラ1で採用されているのと同じ原理である。これはエアロ・ボタンと組み合わせることで、リア・マクラーレン・アクティブ・ロングテール・ウイングによるオンデマンドのドラッグ・リダクション・システム（DRS）効果を得ることができる。

タイヤ性能はメカニカルグリップとエアロダイナミクスグリップに不可欠であり、W1ではマクラーレンのテクニカルパートナーであるピレリからフロント265/35、リア335/30の3種類のタイヤオプションが用意されている。マシンの過酷な要求に応えるため、ピレリP ZEROが採用された。^TM トロフェオRSロードリーガル・トラックタイヤを標準装着。このタイヤは、サーキット走行で最高のパフォーマンスと安定したグリップを維持するために特別に開発されたコンパウンドを持つ。ピレリP ZERO^TM RとピレリP ZERO^TM ウインター2タイヤ（どちらもW1専用）も用意されており、前者は公道走行に特化したソリューションで、後者は優れた寒冷地性能を発揮する。

完璧なスーパーカー走行環境

W1を運転する興奮は、マクラーレンのアンヘドラル・ドアが上方に開き、ルーフとフロント・ロア開口部の凹みが、革新的で快適なキャビンへのアクセスを提供するところから始まります。ドアはまた、乗員スペースを最大化するために、内側に彫刻のような凹部を備えています。

マクラーレンのDNAの中核をなすW1は、比類なきスーパーカーのエルゴノミクスとクラス最高の視界を備え、ドライバーとパッセンジャーの双方にとって驚くほど広々としたコックピットルームを実現しています。リア3/4ビューと、オプションでドア上部に設けられるガラス張りのセクションは、インテリアに風通しの良さをもたらします。マクラーレンで最も細いAピラーを採用したW1では、前方視界も抜群だ。サンバイザーも軽量化を念頭にデザインされており、カーボンファイバー製で厚さはわずか0.1インチ。

シートはマクラーレン独自のエアロセル・カーボンファイバー・モノコックに組み込まれ、ドライバーとパッセンジャーをシャシーに直結させる。両シートとも、最適なサポートと快適性を実現する総革張りで、通常よりもリクライニングしたドライビングポジションと、高いレベルの大腿部サポートを提供する。

ペダル、ステアリング・ホイール、主要な操作系は、コックピット環境の中でドライバーを完全に包み込むように動き、ユニークな調整アクションを持つフロア・マウントのアルミニウム・ペダルを調整することで、完璧なドライビング・ポジションを簡単に見つけることができます。W1用のユニークなホイールは、これまでのマクラーレンのステアリング・ホイールよりも小さく、フラットなデザインです。9,200rpmのレッドラインが近づくと、ドライバーに次のギアの選択を促すインテグラル・シフト・ライトもオプションで用意されている。

ドライバーにフォーカスしたインターフェースというマクラーレンのスーパーカーの原則に忠実に、ステアリングホイール上のボタンはブーストコントロールとマクラーレン・エアロ展開コントロールの2つのみ。フォーミュラ1にインスパイアされたこれらのボタンは、人間工学に基づいて設計されており、ドライバーがハンドルから手を離さずに親指を動かすことで簡単に手が届き、作動させることができる。

シャシー・モードとパワートレイン・モードは、ステアリング・コラムと連動するインストルメント・ビナクルのロッカー・コントロールで調整する。W1のドライバー・ディスプレイは、ステアリング・ホイールが小さくなってもドライバーからフル画面が見えるように設計されており、コンパクトなHVACシステムからの空気を空力的に転換する役割も果たしている。

さらに、頭上にはスタート／ストップ、ギアセレクト、レースモードの各スイッチギアと、ウィンドウ・コントロールが装備されている。カメラの位置と角度は、アクティブ・ロングテール・ウイングの小さな部分を目立たないように表示するよう意図的に配置されており、ドライバーのリアビューに背景と遠近感を与え、渋滞時や駐車を含む低速走行時の車両位置決めを容易にしている。

運転席と助手席の間に設置された高解像度の8インチ・タッチスクリーン・マクラーレン・インフォテインメント・システム（MIS）では、さらなる情報や調整を行うことができる。Apple CarPlayとUSB C接続が可能で、デバイスの充電とストレージへのアクセス用にUSB Aも用意されている。

固定シートの間には、スライド式のカップホルダーを備えた収納スペースがあり、アームレストの後ろにも小物用のスペースがある。W1にはシートの後ろに荷物収納棚もあり、ヘッドレストを動かすことでアクセスできる。ヘッドレストは前方にフラットに折り畳まれ、荷台となる。最大4.1立方フィートの収納スペースがあり、ウィークエンドバッグ2個やクラッシュヘルメット2個を収納できる。

視覚に訴えるエンジニアリング

マクラーレンのパフォーマンス・バイ・デザインの戦略的アプローチは、マクラーレンのデザインDNAの5大原則（Epic、Athletic、Functional、Focused、Intelligent）を中心に据えており、新型W1は明らかにこの概要を満たしている。ほぼすべてのパネルにカーボンファイバーが使用された、重厚なフォルムは、一目でマクラーレンのスーパーカーとわかるもので、W1の二面性を大胆なビジュアルで表現している。

W1のフロントアスペクトはエアロダイナミクスの輝きを示し、車体下部の多量のレイヤリングは、車体後方に向かうエアロダイナミクス面への空気の流れを整えるように設計されている。アッパーノーズセクションには、ライトとアッパーホイールアーチの周囲にインテークがあり、ボンネット中央には大きな1つのノーズリルがある。その後方にはエアロダイナミック・ブレードがあり、持ち上がってEVSE充電ポート、ブレーキ、ウォッシャー液のリザーバーが見える。カーボンファイバー製のエアロダイナミクス構造と露出したサスペンション・コンポーネントも、このクルマ全体に共通するテーマだ。

W1のサイド・アスペクトは、凸型ドア用の広いカットアウトによって占められており、フロント・サスペンション・アームが見える2つのアウトレットと、リア・セクション前方の2つの大きなインテークを介して、フロント・ホイール・アーチから空気が抜けるスペースを作り出している。このうち最も目立つのは、高温ラジエーターに給気するもので、F1のサイドポッド・デザインの影響を受けている。その三角形の形状は、リアホイール前方に2つ目のインテークを配置するアンダーカットを提供し、リアディフューザーに供給するチャンネルを備えている。サイドミラーもエアロダイナミクスを考慮して設計されており、支持ブレードのできるだけ外側に配置され、ラジエーターやアクティブ・ロングテールウイングの効率を妨げないよう、後流を車体後部から遠ざける形状になっている。

重く腰の引けたリア・ボディワークには、フロー・ディバーターの下に位置する複雑なディテールのエンジン・カバーが含まれる。このカバーには、シャークフィン・オーディオとナビゲーション・アンテナも収納され、センター・ストップ・ライトとリアビュー・カメラの上前方に位置する。フローダイバーターは、ツインエレメント・アクティブロングテールウイングにきれいな空気を送り込み、センター出口の大型ツインエキゾーストの上に位置する。逞しいリアセクションを完成させるのは、目立つマルチフェンスのリアディフューザーである。

上空から見たW1のデザインは、空力主導のデザインとしては驚くほどすっきりとしており、顕著なハンマーヘッド型のノーズとタイトなティアドロップ型のキャビン・フォルムを持ち、そこからマクラーレン・アクティブ・ロングテール・ウイングへとつながっている。これとは対照的に、下部のボディワークは非常に複雑で、グランドエフェクトを最適化するために意図的に細部まで作り込まれている。

極めて個性的で、他にはない魅力がある

マクラーレン・スペシャル・オペレーションズでは、実質的に無制限のオーダーメイド・パーソナライゼーションが可能で、オーナーは自分だけのスーパーカーを自由に創り上げることができます。マクラーレン・イノニットは、インテリアの表面とコンポーネントをシームレスに統合するために開発された、限りなく柔軟で超軽量の素材です。この素材はフィットするように編まれるため、無駄な裁断や縫製が必要ありません。

InnoKnitは、精密なパターンを使用して、多くの色、複数のテクスチャ、形状に調整することができ、また、キャビン周囲の照明を拡散して投影するグラフィック要素を使用して、オーディオおよびビジュアル要素に統合されています。この素材は、W1のハイスペックなBowers & Wilkins特注オーディオ・システムのスピーカー・グリルにも組み込むことができます。

W1のエアロダイナミクス・スタイリングにインスパイアされた明暗のあるボディ表面や、現在のF1カラーリング・デザインなど、W1のエクステリア・ディテールは、マクラーレン・スペシャル・オペレーションズ（MSO）がバーチャル・リアリティやAR（拡張現実）を含むビジュアライゼーション・ツールを使って、自分だけのW1を作り上げることで、顧客が自分だけの1台をパーソナライズする無限の機会を生み出す。

究極の保証と、それに見合ったサービスとメンテナンス
すべてのW1には、包括的な保証（4年間／走行距離無制限の車両、6年間／45,000マイルのHVバッテリー）と、ユニークな所有体験を補完する4年間の包括的なサービスプランが標準装備されています。

新しいハイブリッド・パワートレインは、V6ハイブリッド・パワートレインと同様のメンテナンス・サイクルで開発されており、W1のサービス・スケジュールは12カ月サイクルとなる。これは、走行時間に応じて整備間隔が短縮される多くのサーキット専用車のスケジュールではなく、マクラーレンの量産スーパーカーに沿ったものである。

W1は399台が製造され、すべてが割り当てられる。W1についての詳細は以下を参照されたい： https://cars.mclaren.com/us-en/W1

新型マクラーレンW1の詳細

「W1は、数十年にわたるモータースポーツとスーパーカーの革新によって磨き上げられた、パフォーマンスの基本をすべて具現化したスーパーカーです。W1は、圧倒的なパワーとわずか3,084ポンドという軽量な車体重量に支えられ、899bhp/トンというクラス最高のレシオを実現。W1は、加速とラップタイムの両方で他のすべての公道走行可能なマクラーレンを凌駕するだけでなく、スーパーカーの加速とパフォーマンスをフルストップで再定義する。画期的な低ドラッグによる直進性能とハイダウンフォースによるコーナリング性能、特にマクラーレン独自の新しいレースモードは、真のスーパーカーの基準をまったく新しいレベルに引き上げました。
マーカス・ウェイト、マクラーレン・オートモーティブ、アトリビュート＆パフォーマンス責任者、元F1レースエンジニア。

V型8気筒ハイブリッド・パワートレインと純粋なFRが生み出す壮大なパフォーマンス

マクラーレン最高出力230bhp/Lを誇る新開発4リッター90度V型8気筒ツインターボエンジン
モータースポーツに由来するEモジュールとバッテリーにより、最高出力342bhpの完璧なスロットルレスポンスと圧倒的な複合パワーを実現
新開発の8速ギアボックスとEデフにより、最大出力1,258bhp、最大トルク988lb ftを後輪に伝達し、ドライバーの関与を最大限に引き出す。
ハイダウンフォースのリヤディフューザーを装着するため、パワートレインをシャシー内に3度傾斜させた。

「最もオーセンティックな次世代スーパーカーを作るには、まったく新しいパワートレインが必要であり、その中核となるのが新しいV8ツインターボ内燃エンジンです。リッターあたり230bhpを発生し、W1では9200rpmという高回転まで回せるなど、従来のV8よりもはるかにパワー密度が高く、より大きな出力と最高のドライバーエンゲージメントを発揮できるように設計しました。モータースポーツに由来するEモジュールとバッテリーを組み合わせ、まったく新しいギアボックスとEディファレンシャルで駆動するこのパワートレインは、これまでで最も過激でエキサイティングなものです。
リチャード・ジャクソン（マクラーレン・オートモーティブ、パワートレイン担当チーフエンジニア）：30年にわたるパワートレインの専門知識。

W1は、壮大なパフォーマンスを実現するために設計された、まったく新しいV8エンジン、Eモジュール・ユニット、トランスミッションを備えたマクラーレン・ハイパフォーマンス・パワートレインを搭載しています。軽量エンジニアリングに対するマクラーレンのあくなきアプローチが、パワー密度の高いシステムを生み出し、W1の驚異的な出力とパワーウェイトレシオに貢献している。

HPHパワートレインの総合出力は1,258bhp、最大トルクは988lb ftで、Eモジュールのトルクによるスロットルレスポンスが瞬時に得られる。これにより、0-186mph加速は5.8秒、0-186mph加速は12.7秒以下となる。また、W1は電気のみによるゼロ・エミッション走行も可能である。

W1における空力要件への配慮はパワートレインにも及んでおり、リアディフューザーを装着するためにパワートレインは3度傾斜している。パワートレイン開発プログラムの主な焦点は、サーキットコンディションで持続的な高性能を発揮するために、車両の空力コンセプトに合わせて冷却要件を最適化することである。高温回路は4つのラジエーターでエンジンを冷却し、フロントと中央に2つずつ配置されている。低温回路は、フロントに中央配置されたラジエーターで最大のパフォーマンスを発揮するためのチャージ冷却に使用される。ハイブリッド専用の冷却回路は、Eモジュール、高電圧バッテリー、充電器、DC/DCコンバーターの冷却に使用される。トランスミッションはサーモスタット制御のオイル対空気ラジエーターで冷却され、サーキット走行で最大の冷却効果を発揮する。HVAC、エンジンオイル冷却、バッテリー誘電体冷却を含めると、冷却システムには合計10個の熱交換器が使用されている。

W1のパワートレイン・モードは、あらゆる環境下での走行を最適化するように設定されている。ほぼ静粛なEV走行が可能なエレクトリック・モードに加え、発進時のデフォルトであるコンフォート・モードでは、街中や高速道路での走行時にEモジュールをトルク充填のみに使用し、リラックスしたクルージングを提供する。スポーツモードでは、イグニッションカットのギアシフトと、より魅力的なスロットルレスポンスで、Eモジュールがフルに展開され、ハイブリッドパワーをフルに発揮します。レース・モードでは、Eモジュールと燃焼エンジンのパワーを最大限に引き出すスプリント・セッティングが用意され、グランプリでは、Eモジュールの展開とハーベスティングのバランスをとりながら、サーキット・セッション全体にわたって安定したパフォーマンスを発揮します。

新型マクラーレンW1が、これほど驚異的なレベルのパワーとトルクを持ちながら後輪駆動のみであるのは、リアアクスルに大トルクを配分できる車両プラットフォームの開発に成功することが不可欠であった、マクラーレンのレースにおける素晴らしい伝統の賜物である。競合他社が前輪駆動のアシスタンスに目を向けている今、マクラーレンのF1に関する知識と専門知識は、軽量化、重量配分、車両寸法と運動学に対する細心のエンジニアリングの配慮と相まって、スーパーカーの原則に忠実で、マクラーレンにしかできない後輪駆動ソリューションを提供する競争上の優位性をもたらした。

新型次世代V8エンジン

W1は、M630 V6とともにマクラーレンの次世代ハイブリッド・スーパーカーの動力源となる、まったく新しい4.0リッター・ツインターボ・フラットプレーン・クランクV8エンジンをデビューさせる。V6エンジンと同様、非常に高出力に設計されており、前世代のM840Tよりもはるかに高い出力が可能である。

マクラーレンが設計したMPH-8 90度V8は、軽量アルミニウム製エンジンブロック、シリンダーヘッド、ピストンを採用。フューエル・ポート・インジェクションによるダイレクト・インジェクションを採用し、スプレー・プラズマ・コーティングを施した92mmのボアは、より高いエンジン回転数を可能にし、ストロークは75mm、総容量は3,988ccである。

エンジン回転域の拡大では、バルブの作動にダイヤモンドライクカーボン（DLC）コーティングを施したスライディングフィンガーフォロワーを採用。システムの負荷を軽減するため、新型エンジンでは中空インテーク・バルブも採用され、ナトリウム冷却の中空エキゾースト・バルブに加え、より軽量なバルブ・スプリングがバルブごとに1つずつ配置されている。

新型エンジンは回転数と負荷が高いため、クランクシャフトのねじりダンパーには斬新なアプローチが採用された。外付けダンパーを使用する従来のロードカー用エンジンとは異なり、新型V8は、粘性流体がラビリンス冷却チャンネルを通じて積極的にオイル冷却される内部粘性ダンパーを採用している。

潤滑は電子制御式可変容量ベーンオイルポンプ。ドライサンプは4段ポンプで掃気されるが、このポンプはギアポンプではなくジェロトーターを使用し、機械的な洗練度を高めている。スカベンジポンプは、W1が発生させる極端なG負荷のために特別に開発されたオイルタンクに供給される。

その結果、このエンジンは9,200rpmまで回転させることが可能で、これはこれまでのどの公道用マクラーレンよりも高く、リッターあたり230bhpを超える916bhpを発生する。総燃焼出力だけで、マクラーレン・セナGTRを102bhp上回る驚異的なもので、これは前世代のM840T V8の最もパワフルなアプリケーションである。9,200rpmのレッドラインに近づくにつれ、トルクは664lb ftでピークに達する。高出力にもかかわらず、MPH-8はM840Tシリーズよりわずかに軽く、2.2インチ短い。

エキゾーストマニホールドは大容量ツインスクロールターボチャージャーに供給される。タービンとコンプレッサーを最適化することで、M840Tよりも高いピークパワーと、全回転域での大幅なトルクアップを実現。トルクは最大30％向上し、2,500rpmという低回転域から瞬時にレスポンスする。コンプレッサーはチャージクーラーを通してエンジンに供給され、低容量のインテークマニホールドはインテークポートに直接接続され、性能と過渡応答を最大化する。

Eモジュールとバッテリー

W1のEモジュールは、パワーとトルクを向上させ、V8の極めて高い出力にふさわしい加速とレスポンスタイムを実現するよう設計されている。

W1は、トランスミッションの側面にモータースポーツ由来のEモジュールを搭載している。このEモジュールは、24,000rpmまで回転可能なラジアルフラックスEモーターで構成され、F1のEモーターに直接匹敵する23bhp/kgの比出力を持つ。これに、バッテリーの高電圧直流電流を交流電流に変換する炭化ケイ素製モーター・コントロール・ユニット（MCU）を組み合わせた。この2つのユニットを組み合わせることで、効率を最大化し、パッケージの容積と重量を最小限に抑えることができる。さらに、冷却水量、低電圧と高電圧の接続、シールの削減などの利点もあります。密閉型ユニットは、トランスミッションユニットの外側のドライインターフェースにより、保守性を向上させます。

Eモジュールには1.384kWhのバッテリーが搭載され、このバッテリーは第2世代の誘電浸漬冷却方式でコンディショニングされ、熱交換器を介して電気駆動専用の冷却回路に熱を伝え、持続的なサーキット走行時の冷却効果を高めている。バッテリー、マネージメント・ユニット、配電ユニットは耐火カバーの中に収められ、構造用カーボンファイバー製フロアに取り付けられている。このバッテリーは、カーボンファイバー製モノコックに組み込まれた空洞に収められており、重心をできるだけ低くすることで、エンジン、トランスミッション、リア構造によって衝撃から守られている。

バッテリーセルもモータースポーツ用に開発されたもので、Eモジュールに高出力を優先的に供給し、スロットルレスポンスを高めて総合的なパワーを向上させるよう特別に設計されている。

バッテリーの充電状態は、車両の始動時にエンジンをクランキングさせるための最低レベルの充電、リバース機能のための電力、長時間駐車したままの場合の予備電力を維持するように管理されている。W1にはEVSE充電に対応したオンボード充電器が搭載されており、わずか22分でバッテリーを80％まで補充することができる。

ハイブリッド・コンポーネントの総重量は、マクラーレンP1と比較して88.2ポンド削減されている。^TM のほぼ2倍の電力を供給しながら。また、オルタネーター、スターター・モーター、従来のHVACシステムに必要な追加配管など、エンジンの補助装置を減らすことで、さらなる軽量化も実現している。

新型8速トランスミッション

W1のトランスミッションは、これまでのマクラーレンのトランスミッションシステムよりもはるかに高いトルク容量を持つ、まったく新しい8速DCTである。Eモジュールのトルクはクラッチの下流でトランスミッションに供給され、W1はV8エンジンとEモジュールのトルクを合わせた988lb ftをインプットシャフトで発生する。

ハイブリッド・パワーは、まったく新しい油圧式Eデフを介して後輪に伝達され、ドライバーの関与を高めます。後輪駆動によるドライバーとの純粋なつながりは、スーパーカーエンジニアリングの原則のひとつとして長い間認識されてきた。駆動輪に邪魔されないマクラーレンのハイドロリック・パフォーマンス・ステアリングと組み合わせることで、ドライバーはサーキットでも公道でも、クルマとの関わりを最大限に楽しむことができます。

W1のパワートレインは1,258bhpを発揮し、トランスミッション、サスペンションシステム、ステアリング、ブレーキ、タイヤは、この壮大なパワーデリバリーに匹敵する洗練されたレベルを必要とした。また、ドライバーには電子制御を解除するオプションがあるが、これらが同時に提供する精度と自由度の高さは、マクラーレンがW1にもたらした専門技術の証である。後輪駆動のみのスーパーカーで、静止状態から時速124マイルまでわずか5.8秒という加速は、中核となる競合車に対してクラス最強であり、まさに驚異的だ。

F1にヒントを得たグランド・エフェクト・エアロダイナミクスから誕生

W1のアンダーボディ全体は、完全なグランド・エフェクト・エアロダイナミクスを展開するように設計されている。
マクラーレンのアクティブフロントウイングとロングテールリアウイングは、レースモードでは車体下の空気を整え、ディフューザーエリアを拡大するために大きく展開する。
総ダウンフォースを2,205ポンドに抑え、空気抵抗を低減
少なくとも350時間の風洞実験、5,000点のテストポイント、3,000回以上のCFDシミュレーションを実施。

「マクラーレンW1は、高いダウンフォースだけでなく、最適な空力挙動とアクティブ・コントロールによって印象的なラップタイムを実現するという、大胆かつ野心的な空力哲学を完璧に実行している。エアロセルを中心としたオールインテグラル・エアロダイナミクス・プラットフォームにより、レースモードでは完全なアンダーボディ・グラウンドエフェクトを実現。本質的に効率的なW1は、比較的小さなドラッグで驚異的なレベルのダウンフォースを発揮します。数々の革新的な技術のおかげで、F1にインスパイアされたエレガントな渦巻き状の流れ場を、妥協のないロードカーに取り入れることに成功した。"
ロビン・アルグー、マクラーレン・オートモーティブ、プリンシパル・エアロダイナミクス・エンジニア、元F1エアロダイナミスト

W1は、マクラーレンP1を際立たせたF1にインスパイアされたエアロダイナミクスの革新をベースにしている。^TM マクラーレンP1が競合他社を引き離し、その後のアルティメット・モデルやスーパーカーに受け継がれていった。マクラーレンP1^TM レースモードはダウンフォースを最大化するように設計されているが、W1はこれを次のレベルに引き上げ、マクラーレンの中で最もアクティブなサーフェスエリアとフルグラウンドエフェクトを使用し、ボタンひとつでサーキット専用のスーパーカーに変身する。

W1のレース・モードは、他の公道走行可能なパフォーマンス・カーよりもサーキットで高い能力を発揮するが、サーキット走行可能なスーパーカーに見られるような妥協はない。

W1は、レースモードではスプリングとダンピングを硬めに設定し、車高もフロントで1.46インチ、リアで0.7インチと大幅に下げ、シャシーに内蔵されたグランドエフェクト・エアロダイナミクスを最大限に活用する。しかし、最も劇的で効果的な特徴は、アクティブ・エアロダイナミクスである。フロントウイングのセンター部分は、クルマの下流からキールまで空気を送り込み、フロントウイングのアウトボード部分はフロントのダウンフォースを発生させる。

ブレーキング時にはフロントウイングが展開し、ブレーキ冷却を保護しながらアウトボードセクションを後退させてフロントのダウンフォースを低減。センターラインでは、エアが減少してフロントのダウンフォースがさらに減少し、エアロバランスが後方にシフトしてブレーキング時の安定性を提供する。リアでは、マクラーレン・アクティブ・ロングテール・ウイングが11.8インチ後方に移動し、ディフューザーの作動領域を拡大。

W1のフロントウイングは、ほとんどのスーパーカーのリアウイングに匹敵するレベルの性能を持ち、弧を描くように作動してダウンフォースを調整し、クルマのバランスを整えたり、失速効果を減らしてパワートレインの冷却を最適化したり、あるいは単純に車両のリフトと連動して地上高を補助したりする。レース・モードでは、フロント・ダウンフォースを最大化するフル・ワイド・ウィングとして機能します。

車体前部には、冷却と空力効果を目的とした様々なエアインテークが設けられ、車体後部への空気の流れを調整する。シャシー前部は、このエアフローを最適化するために高くなっており、インボード・フロント・サスペンション（ハイマウントされた空力的形状のロア・サスペンション・ウィッシュボーンを含む）がエアを誘導するのに役立っている。モノコックはウエストが細く、フォーミュラ1にインスパイアされたアンダーフロアTトレイとキールを組み合わせることで、空気がリア表面に導かれる。後者はまた、前輪からの後流を制御するために調整された渦を発生させ、これをアンダーフロアの気流から押し出す。

構造的なリアディフューザーは、マクラーレンのロードカーでは最も過激なもので、キャビン部分の後方、リアアクスルラインの前方から上方に向かってカーブを描き、空気を膨張させてダウンフォースを発生させる。この大きなエレメントを搭載するため、パワートレインは3度傾き、高温ラジエーターとリア・ロアサスペンション・ウィッシュボーンは床下スペースに合わせて持ち上げられている。ディフューザーはパワートレインにシュリンクされ、フェンスが目立つ複雑なディテールで、アクティブ・ロング・テール・ウィングと連動してダウンフォースを最大化する。

アクティブ・ロングテール・ウイングは、ルーフに取り付けられたフロー・ダイバーター・デバイスによって、車体後方への空気をコントロールし、リアデッキとウイングとのつながりを保つ。これにより、アクティブロングテールウイングは低い高さで作動し、空気抵抗を低減し、レースモードではディフューザー効果を拡大する。このモードでは、ウイングは180度の弧を描いて11.8インチ後方に移動する。この位置では、ウイング前縁はディフューザー後縁の後ろに位置し、効果的にアンダーボディの延長となる。従来のハイマウントウィングと比較すると、ウィングの吸引効果によってリアボディが持ち上げられる代わりに、ウィング上面の空気の淀みによって押し下げられるという利点がある。マクラーレンのクルマとしてはもうひとつ、アクティブなフロントとリアのウイングにEモーターが採用されている。

全体の曲率を最大化するために2つのエレメントで構成されたアクティブ・ロングテール・ウイングは、空力学的にプロファイリングされ、それぞれが横風時の性能を向上させるスロットギャップを備えている。

フロントウイングとアクティブロングテールリアウイングは、ドライバーのステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作、そして車速に応じて常に調整されるようにチューニングされています。直線加速時には、アクティブ・ロングテール・ウイングは空気抵抗を減らすために傾き、フロントウイングはステアリングフィールやブレーキとパワートレインの冷却のための空気の流れを損なうことなく、車両バランスを最適化するために適宜トリミングされます。ブレーキング時には、アクティブ・ロングテールがエアブレーキとして機能する一方、フロントウイングはスイングアップしてピッチ感度を大幅に低減します。コーナリング時には、両方のウイングが最適な位置にセットされ、車速に応じてダウンフォースのバランスをとる。

W1はフォーミュラ1の空力特性に大きな影響を受けている。サイドポッドに呼応するように大きくアンダーカットされたサイドインテークや、直進時やステアリングロック時の前輪の後流を注意深く管理する空力的な付加物などである。サイドミラーも可能な限りアウトボードに配置され、アクティブ・ロングテール・ウイングの効率を妨げないよう、車体後部から空気が流れるような形状になっている。

3,000回を超えるCFDシミュレーションの実行に加え、研究過程では多くの反復と条件下で少なくとも350時間、5,000ポイントのテストが行われた。これはF1やスポーツプロトタイプのレーシングカー開発に匹敵するもので、マクラーレンのアクティブ・ロングテール・リアウイング、フロント・アクティブウイング、モノコック、フローダイバーター、アンダーボディのエアロダイナミクス、タイヤ後流偏向システム、ヒーブ・ダンピング・システムに関連する分野で、いくつかの特許を申請している。

その結果、最大2,205ポンドのダウンフォースを発生させながら、従来のアッパーボディのエアロダイナミクス・デバイスに伴う空気抵抗のペナルティがない。W1は、DRSコンフィギュレーションのリアウイングを装着したマクラーレン・セナよりも空気抵抗を20％低減している。

マクラーレンのDNAを受け継ぐ、妥協なき天才的ダイナミック

エアロダイナミクスに最適化されたマクラーレン独自のエアロセル・シャシー・デザイン
モータースポーツ用プリプレグカーボンファイバー技術を使用。
マクラーレン車にアンヘドラル・ドアを初採用
マクラーレン・レース・アクティブ・シャシー・コントロールIIIを採用したF1インボード・ダンピングとヒーブ・ダンパーが、サーキットでの優れた高速グリップと公道での快適性を実現。
マクラーレン・カーボン・セラミック・レーシング＋（MCC R＋）ブレーキ・システム、390mm径ディスクと極端なブレーキ・ダクトにより、サーキットで最高の制動力を発揮。

すべてのマクラーレンのロードカーの心臓部にはカーボンファイバー構造が採用されているが、W1のマクラーレン・エアロセル・センター構造は2つの点で異なる。まず、プリプレグカーボンファイバーを使用していること。この方法は、サーキット専用車のソルスGTにも採用されているが、少量生産のモータースポーツ用途ではより一般的に使用されている。炭素繊維に硬化プロセスを簡略化する樹脂システムをあらかじめ含浸させ、金型内で加圧処理を施すことで、エアロセルに高い構造強度を与える。エアロセルはマクラーレン史上最軽量のモノコックであり、このプロセスによる均一性の高い仕上げにより、ボディワークの追加を必要としない部分もある。シャシーは3Kグロス仕上げで、車外からも車内からも見える表面となっている。

第二に、エアロセルはW1の極限の空力フォーカスを統合するように設計されている。シャシーの各部を高水準に仕上げ、外装と内装を一体化することでさらなる軽量化を図った。エクステリアには、モノコックのフロアを2.6インチ高くすることでフットウェルの位置を上げ、エアロセルのフロントに向かって3.15インチまで上昇させることで達成された空力面も含まれている。同時に、エアロセル、そして車両全体の長さを短くするために、シート位置を固定し、モノコックに座席を組み込むことを決定した。ホイールベースをほぼ2.8インチ短縮することで、さらなる軽量化も実現した。

エアロセルのフロントは、他のマクラーレンのモノコックよりも高い位置にあり、ロアフロントサスペンションのマウントは中央構造に統合されている。この高い位置により、車体下部の高エネルギーの空気の流れが最適化され、サブフレームが不要となるため、さらなる軽量化に貢献する。

フロントサブフレームがないことから生じる課題のひとつは、ステアリングラックの取り付けで、これは通常よりも高い位置にあるため、特注のソリューションが必要となった。これは、モノコックの両サイドに設けられたカットアウトによって解決されたもので、マクラーレンが得意とするカーボンファイバー・エンジニアリングによって、荷重を効率的にモノコックに伝達する構造となっている。その結果、ステアリング・ラックの位置がロード・ホイールのセンター寄りになり、W1はロード・モードとレース・モードに連動した2つの車高設定のいずれかで走行することが可能となり、どちらのポジションでも最適なステアリング・ジオメトリーが維持される。

エアロセルには、マクラーレン初のアンヘドラル・ドア用の固定具も組み込まれている。30年前のマクラーレンF1から始まった伝統的なディヘドラル・ドアデザインを採用しないという決断は、空力的なメリットをもたらした。これにより、フロントホイールアーチから高温ラジエーターに取り込まれる気流が最適化され、パワートレインの冷却に必要なラジエーターを小型化するのに十分な3.9インチの冷却スペースが確保された。

アンヘドラル・ドアのデザインは、Aピラーがシャーシに接する部分をオフセットすることで、車両からの出入りも容易にしている。これにより、開口部の前方下部に、高くなったフットウェルに足を踏み入れるためのスペースが生まれる。

シャシーのエアロダイナミクスの焦点は、グランドエフェクトに大きく依存しており、この領域は、劇的に車高を下げたレースモードで最大化される。ロアボディによって調整された気流は、中間弾性率カーボンファイバー（IMCF）を使用した構造ディフューザー（パワートレインに収縮ラッピングされている）と接する。マクラーレンにとってもうひとつの初採用となるこの方法は、この種の用途では強度が高く、耐熱性に優れ、従来のカーボンファイバー構造よりも軽量な素材を生み出す。ディフューザーの強度と剛性により、サスペンションのピックアップポイントを結ぶクロスカー構造が不要になり、ディフューザーの容積を大幅に増やすことができるため、さらなる軽量化が可能になる。

リアディフューザーもクラッシュ構造の一部を構成し、リアバンパーとして機能する。W1には新しいリアフレームも組み込まれており、エアロセル上部に結合することで大幅な剛性を追加している。これはボックス断面のアルミニウム中空鋳造で作られており、従来のI字型断面よりも軽量である。"

W1は、マクラーレンのロードカーとして初めてプッシュロッドを採用。このプッシュロッドは、ウィッシュボーン、トーションバー、ヒーブダンパーの採用とともに、F1に直接インスパイアされたインボード・ダンパーにリンクしている。車体前部は、空力効率を最適化するためにこのコンセプトが生かされている。いくつかのコンポーネントの空力プロファイルを最適化することで、車体後部に向かって空気の流れをきれいに保つことができる。空気の流れを整えることが優先されないリアでは、伝統的なアウトボード・スプリングとダンパーが採用されている。

これは、車高を劇的に下げ、車体剛性を高め、上下方向の動きを制御するように設計されたヒーブスプリングを作動させることで達成される。これにより、より空力的に安定したプラットフォームが生まれ、スピード時のダイナミックな挙動がより予測しやすくなり、全体的なダウンフォースが最適化され、高速サーキットでのドライバーの信頼性が向上する。

デフォルトのRaceモードは、起伏のある路面や凹凸のある路面に対応したコンプライアンスに設定されている。平坦で滑らかな路面用のRace+セッティングを追加すると、エアロダイナミクスを最適化するためにシャシーをよりタイトにコントロールできる。

ブレーキには、マクラーレン・カーボン・セラミック・レーシング＋（MCC-R＋）15.4inシステムを採用。セラミック層が追加されたブレーキディスクは耐久性に優れ、よりアグレッシブなブレーキパッドと高いフリクションレベルを実現している。フロント・ブレーキは6ピストン・キャリパーで、リア・ブレーキは4ピストン・キャリパーで作動し、どちらも鍛造モノブロック・デザインである。また、電子制御パーキングブレーキをリアキャリパーに統合することでさらなる軽量化が図られ、システムの剛性も向上している。

ブレーキ性能は、システムを冷却するためのホイールの空力部品によってさらに最適化されている。F1スタイルのダクトに直接インスパイアされたマクラーレン史上最もエクストリームなデザインで、タイヤの後流を管理することでダウンフォースとラジエターの冷却を向上させる。

W1は時速124-0マイルからわずか328フィート、時速62-0マイルから95フィートで停止する。

マクラーレン史上最速のラップタイムと加速を記録

P1を含むパフォーマンス・ベンチマークの歴史を持つ。^TM W1は、マクラーレン史上最も魅力的なクルマであると同時に、公道走行可能なマクラーレンの中で最速のラップタイムを叩き出すスーパーカーでもある。

マクラーレンのロードカーでは初採用となる、F1にインスパイアされたインボード・フロント・サスペンション・コンセプトとそのエアロダイナミクス配置など、ダイナミックな部分に重点が置かれている。グランドエフェクト・エアロダイナミクスは、スムーズなサーキットでもバンピーなサーキットでも機能するように微調整され、ドライバーのための安定したプラットフォームを確保している。

この過程で、ドライバーが調整可能なシャシー・モードとパワートレイン・モードの範囲が拡大された。パワートレインのデフォルトはコンフォートで、低回転域でのみEモジュールがトルクを発揮し、ほぼ静かなEV走行が可能なエレクトリックモードが選択できる一方、スポーツはハイブリッドパワーをフルに発揮し、ギアシフトにシアターを加え、より魅力的なスロットルレスポンスを実現する。コンフォート・ハンドリングでは、中高速域でのボディ・コントロールが向上し、スムーズな乗り心地を提供する一方、スポーツでは、あらゆる速度域でボディ・コントロールと俊敏性を重視し、より魅力的でつながりのあるセットアップを提供する。

完璧なスーパーカー走行環境

キャビンへの出入りを容易にするマクラーレン製アンヘドラル・ドアのデザイン
運転席と助手席はW1エアロセル・モノコックと一体化
ドライバー重視のコックピットは、マクラーレンの中で最もインテリジェントにスペースを活用している
ユニークなステアリングホイールと可動式ペダルボックス

W1のドライビングポジションは、固定されたシートと高くなったフットウェルによって、スポーツ・プロトタイプのレーシングカーのように見えるが、実際には優れた乗員の快適性を目指して調整されている。アンヘドラル・ドアには、乗員スペースを最大化するため、内側に凹状の彫刻が施され、乗員から浮いたように見える片持ちのドア・フィン・ブレードが特徴的で、ミニマリストでありながら美しく機能的である。

ペダル、ステアリング・ホイール、主要な操作系は、コックピット環境の中でドライバーを完全に包み込むように移動し、ユニークな調整アクションを持つフロア・マウントのアルミニウム・ペダルを調整することで、完璧なドライビング・ポジションを簡単に見つけることができます。従来のデザインよりも小型化され、フラット化されたホイールは、ステアリングホイールのリムとビナクルがともに低い位置にあるため、ドライバーはどのマクラーレンよりも前方の道路を見渡すことができます。ホイールの底が平らになったことで、レッグクリアランスも確保されている。ステアリング・ラックは、ロード・モードとレース・モードでのジオメトリーを維持するため、ホイールのセンター寄りに配置し直され、マクラーレン特有のハイドロリック・パフォーマンス・ステアリングのフィーリングを備えている。9,200rpmのレッドラインが近づくと、ドライバーに次のギアの選択を促すインテグラル・シフト・ライトもオプションで用意されている。

シャシーモードとパワートレイン・モードは、計器盤上部のロッカースイッチで調整可能。ステアリング・コラムと連動するように設計され、ホイールに手が届く範囲でモード調整が可能。W1のドライバー・ディスプレイは、ステアリング・ホイールが小さくなったにもかかわらず、ドライバーから全画面が見えるように設計されている。

ビナクルは空気力学的に効率的な設計にもなっており、キャビン全体に設けられたディフューズエアベントから、ドライバーに好みの冷気または暖気を供給するフローディバーターとしても機能する。これは、4つの調整可能なフェイシアベントと連動して、コンパクトなHVACシステムを最適化するもので、EV専用運転を含むすべての走行モードで、必要に応じて効率的に冷気または暖気を供給する。

視覚に訴えるエンジニアリング

レースにインスパイアされたデザインだが、あらゆる環境に対応
エレガントな上半身と彫刻的な下半身のコントラストは、W1の二面性を反映している。
軽量な高級素材と革新的なオーディオ・ビジュアル・エレメントの使用により、MSOのパーソナライゼーションは無限に広がる。

「W1に命を吹き込んだマクラーレンのデザイナーたちは、プロジェクトに着手したときから、数十年にわたるF1レースの伝統と、マクラーレンF1とマクラーレンP1™という史上最高のスーパーカーにインスパイアされた新しい究極のマクラーレンを創造し、歴史に名を刻むことを意識していた。

「W1は、すぐに、そして紛れもなくマクラーレンです。前方に跳ね上がるショルダーライン、強調されたホイールアーチ、沈んだキャビン、短いオーバーハングと車体後部の開放的な構造は、すべて純粋なマクラーレンのデザイン特性であり、マクラーレンの歴史に独自の章を刻むことになる、並外れた新しいスーパーカーを定義している。"
マクラーレン・オートモーティブのチーフ・デザイン・オフィサーであるトビアス・スールマンは、高級車のデザイン部門を率いた数年の経験を持つ。

マクラーレンのデザインDNAは、コンパクトなサイズとアスレチックなボディフォルム、目に見える機能的特徴と空力原理の尊重によって表現されている。

W1の重厚なフォルムは、マクラーレンのパフォーマンス主導のデザインを象徴するものでありながら、卓越したエアロダイナミクスをエレガンスとセンスで表現しています。また、滑らかで流れるようなアッパーサーフェスと、極限まで削ぎ落とされたグランドエフェクトのロアボディとのコントラストにより、その二面性を視覚的にも明確に表現している。

ほぼすべてのパネルがカーボンファイバー製だが、コンポジット製ルーフセンターパネルとフローダイバーターは例外。これらのエレメントの構造が異なるのは、フローダイバーターに取り付けられたオーディオとナビゲーションのアンテナを効率的に作動させるためだけであり、あらゆる場面でエクストリームなクルマを作りたいというマクラーレンの思いがよく表れている。

"マクラーレンW1は、デザインとエアロダイナミクスの最高レベルの相互作用を必要とした。インテリアを含め、クルマ全体の空気の流れを最大化するという全体的なアプローチで、両チームは初日から協力し合いました。そのため、エレガントなスーパーカーのプロポーションで空力と性能の目標を達成することから、コンパクトなスペースにキャビン・アーキテクチャを組み込むことまで、彫刻と劇場を備えたすっきりと整理された人間工学的なエリアを維持しながら、課題を解決するための新しいアプローチが必要とされた。エクストリームでありながら、日常的に使えるクルマ。極端なコンセプトを説得力のある複雑なデザインに変えるプロセスは、とてつもなく満足のいくものでした。"
アレックス・アレクシエフ - マクラーレン・オートモーティブ、プリンシパル・デザイナー。

W1のフロントアスペクトはエアロダイナミクスの輝きを示し、スイング弧を描いて動くワイドなフロント・アクティブプレーン・ウィングと、車体後方に向かうエアロダイナミクス面に向かう空気の流れを整えるようにデザインされた大量のボディワークのレイヤリングが特徴である。ノーズ上部はすっきりとしたデザインだが、ライトとアッパーホイールアーチの周囲にインテークを備え、ボンネット中央にはフロントラジエーターからの熱気を逃がす大きな1つのノーズリルがある。その後部にはエアロダイナミック・ブレードがあり、これを持ち上げるとEVSE充電ポート、ブレーキ液とウォッシャー液のリザーバーが現れる。

W1のデザインにドラマを感じさせるのは、マクラーレンの伝統的な二面体デザインとは一線を画すアンヘドラル・ドアだ。非常に複雑なデザインのドアは、ルーフとフロント下部の開口部の凹みによって上方に開き、コンパクトながら広々としたキャビンにアクセスすることができる。

極めて個性的で、他にはない魅力がある

レザーやアルカンターラ®も指定でき、オーディオやビジュアルエレメント用にパンチング加工を施すこともできる。また、スイッチギアに1Kカーボンファイバーインテリアジュエリーを採用するなど、高級素材をキャビンに組み込むことも可能です。

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終了

マクラーレンW1

技術仕様

エンジン構成	MHP-8 90° 4.0L（3988cc）ツインターボV8 - ラジアルフラックス電気モジュール付きハイブリッド・ドライブトレイン
ドライブトレイン・レイアウト	縦置き、ミッドシップ、FR
パワー bhp @ rpm	1,258 @ TBC ガソリンエンジンから916 電気モジュールから342
トルク lb. ft @ rpm	988@4500-5000rpm：ガソリンエンジンから664 電気モジュールから324
トランスミッション	Eリバース付き8速DCT
ステアリング	マクラーレン油圧式パフォーマンスステアリング電動油圧式パワーアシスト
シャシー	マクラーレン・エアロセル、高いフットボックス、一体型シート、一体型フロント・サブフレーム、一体型シングルピース・アッパー構造
サスペンション	マクラーレン・レース・アクティブ・シャシー・コントロールIII（インボード・アクティブ・ヒーブ・サスペンション、3Dプリント・チタン製サスペンション・コンポーネント、リア・アクティブ・ドロップリンク、アダプティブ・ダンピングを装備）。フロントとリアのダブルウィッシュボーン
ブレーキ	マクラーレン・カーボン・セラミック・レーシング+（MCCR+）システムとフロント：6ピストン鍛造モノブロックフロントキャリパー付き15.4インチブレーキディスク。リア：15.4インチ・ブレーキディスク、4ピストン鍛造モノブロック・リアキャリパー、統合EPB
ホイール（インチ）	F19 x 9.5J / R20 x 12.0J
タイヤ	ピレリ P ZERO™ R タイヤ & ピレリ P ZERO™ トロフェオ RS タイヤ F 265/35/R19 R 335/30/R20
長さ、インチ	182
ホイールベース、インチ	106
高さ、インチ	47
幅、ミラー付き、インチ	86
幅、ミラー折りたたみ時、インチ	82
トラック（コンタクトパッチ中心まで）、インチ	フロント66、リア64
最軽量の乾燥重量、ポンド	3,084
出力重量比（bhp/トン）	899
燃料タンク容量、USAガロン	19
バッテリー容量（KWh）	1.384
バッテリー充電時間（分）	22（EVSEケーブル経由）～80%
電気のみの航続距離（マイル）	1.6
ラゲッジ容量、立方フィート（ウェット／DIN）	4.1/3.1

パフォーマンスデータ

0-60マイル	2.7秒
時速0-62マイル	2.7秒
時速0-124マイル	5.8秒
時速0-186マイル	<12.7秒
最高速度 mph	217（電子限定）
124mph-0ブレーキング、フィート	328
62mph-0ブレーキング、フィート	95
ダウンフォース・ポンド	最高速度2205km/h：フロント：最大772 リア：最大1433

効率性

燃費、アメリカ

未定

保証

車両（年式／走行距離）	4 制限なし
HVバッテリー（年／走行距離）	6 /45,000
ロードサイドアシスタンス（年）	4
サービス計画（年）	4

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